Planes PIVE, mitos y realidades

El Gobierno ha puesto en marcha una sexta versión del Plan PIVE, consistente en subvenciones para la renovación del parque automovilístico español por valor de 175 millones de euros. A pesar de su aceptación popular, este tipo de programas tienen efectos perniciosos sobre las cuentas públicas sin proporcionar ningún tipo de beneficio en términos de eficiencia o equidad. Sin embargo, el Gobierno y Anfac –la patronal de la industria automovilística española- insisten en argumentar, edición tras edición, que el programa es bueno para el contribuyente español, que acelera la recuperación de la economía al incentivar el consumo y que además supone un ahorro energético para las familias españolas. ¿Qué hay de mito y qué de realidad en todo esto?

Bueno para el erario público.

Uno de los argumentos recurrentes es que, a pesar de que la subvención supone un coste directo para las arcas del Estado, los ingresos públicos por las ventas excederán el coste del programa. Para apoyar su afirmación, Anfac suele calcular los impuestos devengados por el total de coches vendidos durante el periodo de aplicación, a pesar de que buena parte de los mismos se habrían vendido de todos modos aunque el programa no se hubiese puesto en marcha. Además, como demostraron los profesores Adda y Cooper tras analizar el programa francés de 1994-1995, este tipo de impulsos solo consiguen adelantar algunas decisiones de compra y, con ellas, los ingresos fiscales que de todas formas se iban a recibir más adelante en el tiempo.

Además, y este contraargumento será también válido para el resto de mitos alrededor del programa, los automóviles no tienen ninguna característica que no tenga cualquier otro bien –una lavadora, un jamón o una entrada del cine– a la hora de causar este hipotético efecto de recuperación fiscal de las ayudas. De hecho, el efecto adelantamiento de compras podría incluso convertir al coche en uno de los peores ejemplos para conseguir la hipotética pero seguramente inexistente ventaja fiscal para el Estado. En última instancia, si la subvención de un producto causase un aumento neto de los ingresos del Estado, bastaría con subvencionar toda la cesta de la compra para obtener una multiplicación de los panes y los peces que acabaría con nuestros problemas fiscales; una solución más propia del populismo que de nuestra dura realidad fiscal.

Un sector vital.

Es cierto que el automovilístico constituye, por volumen de ventas, un sector importante en nuestra economía. Es el que más exporta, a pesar de que la actividad predominante en España es el ensamblaje –y no las actividades de mayor valor añadido, como la I+D o la construcción de los elementos más complejos–. No obstante, cien millones de euros en subvenciones públicas serían capaces de salvar una gran cantidad de empleo en cualquier sector. ¿Merecen acaso una especial suerte los trabajadores de la industria automovilística?

Además, existe un motivo por el cual las empresas automovilísticas corren un menor peligro transitorio que otros sectores: los fuertes costes hundidos que soportan. El coste hundido es el coste proveniente de una fuerte inversión, el cual no puede ser recuperado ni reutilizado para otra actividad. Las empresas de automoción deben invertir enormes cantidades para la creación de cada nueva planta. Una vez realizada la inversión, el coste relativo de hacerla funcionar –lo cual incluye los salarios de los trabajadores– es mucho menor que en otros sectores. Así, las industrias basadas en capital se ven forzadas a soportar más carga durante las crisis, reduciéndose menos la actividad que en otras. Por este motivo, la subvención de sectores con menores necesidades de capital tendría probablemente un impacto más directo sobre el empleo.

Impulso al consumo.

La ayuda a la reactivación económica es el único mito que podría tener un cierto respaldo según algunas de las corrientes ortodoxas de la macroeconomía. En una situación de profunda depresión y con una trampa de la liquidez, un aumento del consumo podría ser óptimo al poner a trabajar recursos ociosos. No obstante, y a pesar de que este enfoque tiene sus detractores, aunque ello fuese cierto no implicaría que el sector agraciado con la ayuda tuviese que ser repetidamente el del automóvil. Si un impulso al consumo puede ayudar a la recuperación, España tiene actualmente infinidad de necesidades más acuciantes que renovar parcialmente su parque automovilístico. Por ejemplo, los 175 millones de euros del Plan PIVE podrían destinarse a la subvención de clases particulares de inglés –un aspecto en el que nuestro país tiene amplio margen de mejora-, de becas para el estudio o de comedores sociales para menores en situación de pobreza familiar.

La obsesión por incentivar el consumo va, además, en contra de la necesidad primordial de nuestro país: el desapalancamiento masivo y la devolución de la deuda privada y pública. España se encuentra en una situación crítica en la que los agentes internacionales tienen una confianza muy limitada sobre nuestra capacidad para devolver la deuda adquirida. Y, por definición, cada euro que se consume es un euro menos que se dedica al ahorro, que en nuestra situación equivale a una menor devolución de deuda, lo cual impide mejorar, aunque sea levemente, la percepción sobre nuestra solvencia.

Ahorro en combustible.

El argumento del ahorro en gasolina es cierto pero irrelevante. La gasolina es un bien complementario del automóvil: de la misma forma que no se puede disfrutar de un teléfono sin una línea telefónica, tampoco se puede disfrutar un automóvil sin combustible. Ambos bienes y sus precios, el coche y su consumo de energía, entran en la decisión de compra del consumidor, de la misma forma que un teléfono con conexión 4G permite aprovechar mejor las posibilidades de conexión a Internet.

Resultaría trivial encontrar una infinidad de casos en los que la subvención de un bien resulta en un ahorro en otro bien complementario del mismo, lo cual no implica que deban subvencionarse dichos bienes. La decisión y compra de un coche, que incluye el consumo de gasolina en función del motor elegido, es un asunto estrictamente privado y en el cual el Gobierno no ha de intervenir, salvo por el caso de la externalidad causada por la contaminación.

En cuanto a la afirmación de que se reduce la contaminación, cabe decir que es cierta, pero de nuevo irrelevante. En primer lugar, las cifras de reducción de la contaminación están hinchadas ya que las estimaciones del plan no contemplan que gran parte de las compras son un simple adelantamiento temporal de la decisión. Así, la posible reducción será solo temporal, y no permanente. Por otra parte, aunque una subvención pueda reducir la contaminación que produce el parque móvil español –pagando a los usuarios de motores poco eficientes para que los cambien–, toda reducción puede conseguirse también mediante un impuesto, como sucede con los hidrocarburos, que constituyen una forma eficiente de tasación y que supone, en vez de un coste, un ingreso para la Administración Pública.

En resumen, la popularidad de los distintos planes PIVE es la principal responsable de que dicho despilfarro de recursos siga produciéndose año tras año. El plan no resistiría el más mínimo análisis de viabilidad económica y gasta recursos públicos en subvencionar una actividad privada no esencial para un Estado moderno. De existir un posible efecto positivo del gasto durante una recesión, dicho efecto se conseguiría también mediante la subvención de otras actividades en las cuales España presenta serios déficit.