La mayor obra del siglo

Es difícil imaginar una fila de 12.000 camiones, cada uno con un contenedor. Ocuparían decenas de kilómetros de carretera. Pues bien, a partir de este 26 de junio, día oficial de su inauguración, por la ampliación del Canal de Panamá podrán pasar del Atlántico al Pacífico y viceversa buques de carga con 12.000 contenedores apilados en su interior. Hasta ahora esa travesía era imposible para cargueros de esas dimensiones, sencillamente porque no cabían.

Para ello ha sido necesario acometer, en palabras de sus constructores, “la mayor obra de ingeniería del siglo XXI, una de las más emblemáticas de la humanidad y un reto sin precedentes en la historia moderna de las infraestructuras”. Una empresa española, Sacyr, ha liderado un consorcio denominado Grupo Unidos por el Canal (GUPC), integrado también por la italiana Salini-Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña CUSA.

La obra, que fue entregada a las autoridades panameñas el pasado 31 de mayo, ha consistido en la construcción del denominado tercer juego de esclusas, que tienen 427 metros de largo, 55 metros de ancho y 18,3 de profundidad. En su realización han participado más de 10.000 trabajadores de 40 nacionalidades distintas y Sacyr ha echado mano también de 74 empresas españolas que han participado en el proyecto.

Han sido siete años de obra plagados de dificultades técnicas y de decisiones diarias. El consorcio liderado por Sacyr ganó el concurso de adjudicación del proyecto en julio de 2009 e inició las obras en agosto de ese mismo año. A lo largo de estos casi siete años, el consorcio se ha enfrentado a retos técnicos, administrativos y logísticos de una importante envergadura, agravados si cabe por una climatología adversa (en Panamá llueve nueve meses al año) y la necesidad de no interferir con la navegación existente en el canal.

Algunas cifras dan idea de la dimensión de la obra. En ella se han gastado 4,5 millones de metros cúbicos de hormigón estructural, lo que equivaldría a dos pirámides de Keops. Se han utilizado 220.000 toneladas de armadura de acero, que podrían equipararse a 22 torres Eiffel. Han sido movidos 62 millones de metros cúbicos de tierras, que son los que caben en 2,6 millones de camiones especiales Jumper. La ampliación ha necesitado también de 7,1 millones de metros cúbicos de dragados, que equivalen a 2.840 piscinas olímpicas. Todo ello completado con la instalación de 16 compuertas, de las que las de mayor tamaño tienen 33 metros de alto y pesan 4.300 toneladas.

Retos constantes

Esta obra gigantesca de ingeniería ha supuesto, como es lógico, grandes retos durante su ejecución. Entre ellos, según señalan en Sacyr, cabe destacar el diseño, fabricación, traslado e instalación de las nuevas compuertas de enormes dimensiones y que requerían una milimétrica colocación. Las compuertas son correderas, no abisagradas como las actuales. Son rodantes y se abren y se cierran de forma perpendicular a las cámaras de agua por las que pasan los barcos para poder unir dos océanos, el Pacífico y el Atlántico, que no están a la misma altura. La línea costera del Pacífico está unos 20 centímetros por encima de la del Atlántico, pero sus mareas son mucho más vivas y entonces la diferencia de altura entre ambos océanos puede alcanzar los seis metros. Por ello los buques van avanzando de esclusa en esclusa que van cerrando y abriendo las compuertas a medida que pasan los barcos.

Otro de los retos ha sido el geológico. Solo en el sector próximo al Pacífico había rocas basálticas idóneas para la producción de hormigón y eso obligó a establecer sistemas adicionales para transportar en barcazas cargamentos de piedra de un lado a otro. Además, esa zona, sobre todo en el sector del Pacífico, tiene fallas sísmicas activas que pueden provocar movimientos de tierra. Eso planteó también la necesidad de modificar las estructuras de acero para que no solo resistieran la carga de trabajo que conlleva la infraestructura, sino que están construidas a prueba de movimientos sísmicos.

El proyecto contenía también límites muy restrictivos en la filtración de agua a través de las compuertas, lo que exigió al consorcio idear auténticos prototipos de ingeniería, ya que los dispositivos existentes no cumplían las exigencias. Para ello desarrolló soluciones basadas en combinaciones de elementos de polietileno de alta densidad y aceros de altas prestaciones que constituyen un avance de vanguardia.

Asimismo, las mezclas de hormigón debían cumplir con un requisito básico: ser impermeables al cloro que se desprende del agua marina. Además, los constructores tenían que certificar que ese hormigón durará en perfecto estado de revista cien años como mínimo. Para cumplir con estas necesidades se abrió un largo proceso de investigación en el que han intervenido técnicos de Sacyr y del Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja, de España. El trabajo ha sido reconocido internacionalmente y ha obtenido incluso su homologación en Estados Unidos.

Pero una obra de esas dimensiones no solo tiene la parte visible, la de la maquinaria y los obreros trabajando cada día. Detrás hay una labor escondida pero indispensable para que todo el sistema funcione y la construcción pueda seguir adelante cada día. Así, otra de las innovaciones fue el sistema de control y operación, con su software correspondiente que fue desarrollado específicamente para el proyecto.

Aunque Sacyr, con un 48% de participación, lidera el consorcio que ha dirigido las obras, tampoco podrían haberlo acometido a solas. De hecho, en distintas fases del proyecto y para labores muy diferentes, los constructores han contado con empresas de EEUU (24), Italia (11), Alemania (8), México (7), China (5), la propia Panamá y Colombia (4 cada una), Francia y Bélgica (3 de cada una), Corea del Sur y Suiza (2 cada una) y Canadá, Costa Rica, Australia y Holanda (una de cada país).

En cuanto a las 74 empresas españolas que han acompañado a Sacyr, las hay prácticamente de todo el mapa. Destacan las casi 40 procedentes de Madrid y las siete de Cataluña, pero también hay compañías del País Vasco, Navarra, Asturias, Galicia, Castilla y León, Andalucía, Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana, Aragón y Baleares.

Desde allí

Hasta aquí, lo que ha supuesto para los constructores de esta gigantesca obra. Pero, ¿cuál será su impacto en la vida de los panameños? Los objetivos de la ampliación han sido, en primer lugar, aumentar la capacidad de navegación del canal, que había llegado a su límite máximo. Con este tercer juego de esclusas se podrá duplicar el tránsito de carga desde los actuales 330 millones de toneladas al año a 600 millones de toneladas anuales. Del mismo modo, pasarán de un océano a otro 16.000 buques al año frente a los 12.000 actuales.

Las nuevas dimensiones de la ampliación permitirán también el paso de barcos más grandes, de los denominados barcos Post-Panamax, con capacidad de hasta 12.000 contenedores frente a los de unos 5.000 contenedores que venían pasando hasta ahora. El Canal de Panamá es la principal actividad económica de aquel país. Aporta directamente el 6% del PIB anual, genera 13.100 trabajos directos y en 2015 alcanzó una cifra de facturación de 2.610 millones de dólares (2.306 millones de euros), de los que 1.030 millones (910 millones de euros) fueron directamente a las arcas del Estado panameño. Con la ampliación, la Autoridad del Canal espera aumentar los ingresos en unos 12.500 millones de dólares (11.044 millones de euros) en diez años.

Contenciosos

La obra ya está entregada y en funcionamiento, pero los constructores no han cobrado todo lo que han invertido en ella. Según la última auditoría de Sacyr, el consorcio tiene presentadas reclamaciones que ascienden a 3.473 millones de dólares (3.150 millones de euros), “derivadas de diversos costes imprevistos surgidos en el proyecto”.

Para la resolución de estos contenciosos, el contrato firmado por el consorcio señala tres vías. La primera es la reclamación de las cantidades a la propia Autoridad del Canal de Panamá, que puede reconocer todo o parte del dinero reclamado. Si esta autoridad rechaza el requerimiento de los constructores, estos deben acudir a la Junta de Resolución de Disputas, que está formada por tres expertos, uno nombrado por la Autoridad del Canal, otro por el consorcio y un tercero por consenso de ambos. En el último paso, en caso de que no se resuelva, el contencioso acabará en el Tribunal de Arbitraje, con sede en Miami, que se rige por las normas de la Cámara de Comercio Internacional.

En Sacyr creen que la resolución de los contenciosos acabará haciendo rentable la obra (ver entrevista en página 49), aunque por el momento las resoluciones favorables a los constructores no lo han sido en muchos casos por el importe total reclamado a la Autoridad del Canal.