La ‘lista blanca’ de las aerolíneas

Tras un aciago año para la aviación comercial, con 1.454 víctimas mortales y un incremento de un 90% respecto a la cifra de víctimas de 2004, la Unión Europea publicó el pasado 22 de marzo la primera lista negra, que prohíbe operar en territorio comunitario a un total de 92 compañías, a tres más, con restricciones, y a más de 300 aviones con claras deficiencias en seguridad.

Como complemento a las listas negras publicadas por la UE, “Tiempo”ofrece una lista blanca compuesta por las compañías con menor porcentaje de accidentes, elaborada por la Fundación Airsafe.com, especializada en temas de seguridad aérea. Encabezan la lista las americanas South West Airlines y American Airlines, seguidas por la finlandesa Finnair y la belga Sabena. Iberia figura en el puesto 28. Uno de los criterios tenidos en cuenta para elaborarla ha sido que las compañías incluidas debían alcanzar el millón de vuelos operados. Como es lógico, no es lo mismo tener un expediente libre de accidentes siendo una gran compañía que operando pocos vuelos al año.

Air Europa y Spanair.

Este criterio explica que compañías sin accidentes en su historial, como las españolas Air Europa y Spanair, no hayan sido incluidas en la lista blanca. De hecho, en todo el mundo hay en total 180 compañías aéreas que no han tenido nunca un accidente (los nombres se pueden consultar en www.air safe.com). En la mayoría de los casos se trata de empresas que llevan pocos años en el mercado o que no operan demasiados vuelos. La mayor parte de ellas son europeas, y además de Spanair y Air Europa hay otros nombres conocidos como Easyjet, Ryanair, LTU o Virgin.

Históricamente Estados Unidos ha estado más concienciado que las autoridades de algunos países europeos en el control de compañías y aeronaves y esto se refleja en que ya tienen una estructura montada para ejercer un control. Según Gustavo Barba, miembro del Comité de Seguridad del COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial) “en Europa se acaba de dar el primer paso, que es prohibir, no las aerolíneas peligrosas, sino las más peligrosas de todas”. A esta primera medida le seguirán otras y, sobre todo, se reforzará el papel de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) para garantizar los derechos del pasajero (ver recuadro en página 54).

Plan de choque.

Después de los accidentes ocurridos este verano y ante las exigencias de la UE en materia de seguridad y las repetidas denuncias del SEPLA sobre la paupérrima estructura de personal de Aviación Civil, el Ministerio de Fomento aprobó en septiembre un plan de choque, con una partida de 18 millones de euros, con el fin dotar a la plantilla de Fomento de más medios para incrementar el número de inspecciones. Según datos del SEPLA, sólo una de cada 10.000 aero- Minisnaves fueron inspeccionadas en 2004 en España, lo que supone menos del 0,1%. “La capacidad de control de Aviación Civil en estos momentos está mejorando, lo que había era muy pobre y muy malo”, explica Gustavo Barba.Andoni Nieto, presidente del SEPLA, añade que “la autoridad de Aviación Civil ha tenido un desconocimiento profundo y, además, no ha existido una voluntad de inspección. Por eso, el Gobierno se ha visto en la necesidad de aprobar un plan de choque”.

Barba augura que no será suficiente. “Es una medida de alta velocidad y poco calado”, aunque reconoce el tremendo esfuerzo que se está haciendo desde la Dirección de Aviación Civil.

Presiones.

En el escenario actual, los Estados no tienen infraestructura suficiente para llevar a cabo un control efectivo de las aerolíneas y, además, éstas ostentan el poder económico que anula el trabajo del personal responsable de los controles. Andoni Nieto señala que “los pilotos recibimos presiones de las compañías aéreas en el momento que hablamos de seguridad aérea porque, según dicen, es malo para la industria hablar de seguridad, cuando es claro que es todo lo contrario porque la transparencia nos va a hacer mucho más fuertes”. Las presiones de las compañías aéreas se extienden a las autoridades de muchos gobiernos, según denuncia Nieto, “hay mu- chos países que están presionados por sus compañías aéreas y no les permiten un control”. Sin embargo, no todos los países han sucumbido a esta presión. Los accidentes ocurridos en agosto provocaron que Francia, Bélgica, Suiza y Gran Bretaña se anticiparan a listas que ha publicado la Unión Europea y publicaron en septiembre unas listas negras. Según Barba “el modelo europeo era muy pobre, pero con el nuevo reglamento se aspira a construir una estructura más universal que la americana”.

Compañías de bajo coste.

Un estudio de la OACI, organismo de Aviación Civil dependiente de Naciones Unidas, ya adelantaba hace algunos años que manteniendo los niveles de seguridad actuales y con los aumentos de tráfico aéreo previsibles, se produciría un accidente aéreo con víctimas mortales por semana para el año 2020. Los peores augurios parecen haberse hecho realidad 15 años antes.

Según la OACI, en 2004 el 50,5% de las personas que murieron en accidente de avión volaban en compañías chárter. En 1980 esa tasa no alcanzaba el 20%.“Las inspecciones y los estándares de calidad son los mismos para cualquier compañía”, señalan fuentes de Aviación Civil. En demasiadas ocasiones se ha identificado compañías de bajo coste con accidentes aéreos. Según Felipe Navío “esta simplificación es un error”. Navío señala más a los errores y la falta de inspección que existe en países extracomunitarios que a la compañía en sí. “Las compañías de bajo coste reducen los gastos con una gestión más ágil que muchas de las compañías grandes”, señala Dolores Puig, diputada socialista por Barcelona y miembro de la Comisión Parlamentaria del Ministerio de Fomento. Puig también identifica la falta de seguridad con el país de procedencia.

Gustavo Barba coincide en que es un criterio geográfico el que determina el índice de siniestralidad. La globalización también afectará a los países más pobres y muchas de sus compañías aéreas tendrán que dejar de volar por no contar con los medios y los conocimientos suficientes para el correcto mantenimiento de sus aviones. Para paliar el cierre masivo de aerolíneas de países pobres, la Comisión Europea también tiene previsto un plan de asistencia técnica y asesoramiento para ayudarles a equipararse a los criterios de seguridad del mundo occidental.

Todo indica que asistimos a una revolución de la aviación comercial. 2005 fue el año de consolidación de Vueling, una de las primeras aerolíneas de bajo coste españolas, mientras que las compañías de bandera como Alitalia o Iberia se enfrentan a fuertes planes de reestructuración de personal para hacer frente a una estructura empresarial obsoleta.

Nuevo escenario.

En 1955, 50 millones de personas viajaban en avión, en 2005 fueron unos 2.000 millones. Hay 900 compañías aéreas y 20 millones de vuelos. Este verano la concentración de accidentes de una punta a otra del planeta ha dejado más de 500 muertos entre los meses de julio y septiembre, salpicando a compañías de toda clase y procedencia. Los expertos en seguridad aérea coinciden en que el aumento de las cifras de siniestralidad está en el auge de la aviación comercial.