Así consiguió el Rey el contrato del siglo

Después de seis años de duras negociaciones y una competencia feroz con otros cuatro consorcios extranjeros, las alarmas saltaron el 16 de octubre en la zona noble del Ministerio de Fomento. Aquel día terminó el plazo que se habían dado las autoridades saudíes para tomar una decisión sobre el futuro tren bala del desierto que unirá La Meca y Medina, las dos ciudades santas del islam. Desde noviembre de 2010 se sabía que el consorcio hispano-saudí Al Shoula era el favorito para llevarse un jugoso contrato de casi 7.000 millones de euros, pero el Gobierno de Riad seguía sin anunciar el resultado de la licitación. Las doce empresas españolas embarcadas en este proyecto llevaban casi un año con la miel en los labios, aunque sin poder hincarle el diente al pastel.

¿Qué sucedía en los lujosos palacios saudíes de mármol para que se produjera una nueva dilación? Todos los implicados en el proyecto sabían que la oferta española del AVE del desierto era un 20% más barata que la gala, liderada por Alstom y los ferrocarriles franceses de la SNCF, y que durante el verano habían ido a la capital saudí a cerrar los últimos flecos del contrato del siglo. Pero los meses pasaban y todo seguía en el aire para desesperación del departamento de José Blanco, que veía que se le podía escapar el anuncio más importante en sus dos años al frente de Fomento.

Intervención quirúrgica del rey Abdulá.

Ese mismo día 16 el rey Abdulá, de 88 años de edad y custodio de los santos lugares del islam, ingresó en un hospital de Riad para operarse de un hernia discal por la que ya había sido intervenido hace unos meses en Estados Unidos. La coincidencia de este ingreso hospitalario con el fin del plazo para decidir a quién daban la concesión de esta obra faraónica desesperó a Blanco y sus asesores. Sin embargo, hubo un hecho que hizo cambiar las tornas. Postrado en la cama del hospital tras la operación, el monarca saudí recibió el primero de los telegramas de ánimo que le envió su hermano Juan Carlos, como llaman cariñosamente los monarcas árabes al rey de España.

Este mensaje y una posterior conversación telefónica desde Zarzuela surtieron el efecto deseado. Blanco recibió la ansiada decisión oficial de Riad el 21 de octubre, pero se le exigió silencio hasta que las autoridades saudíes lo hiciesen público. La adjudicación al consorcio español era por tanto un hecho, pero un nuevo contratiempo se interpuso en el camino: el príncipe heredero saudí, Sultan bin Abdul Aziz, falleció a las pocas horas, ya el día 22, tras una larga enfermedad que le mantenía alejado de los cenáculos del poder. En Madrid volvieron los nervios, pues conocían los intentos de Francia y Nicolas Sarkozy por torpedear la operación, y a ello se unía la habitual estrategia de las monarquías petroleras del Golfo de poner nervioso al consorcio ganador hasta el último momento, con el fin de lograr alguna ventaja económica o técnica antes de la rúbrica final.

Telegrama desde Jordania.

Los lutos en una monarquía feudal como la de Arabia son impredecibles, pero el rey Juan Carlos no quiso que los saudíes se olvidasen de la concesión. Tras el telegrama de pésame enviado desde Amman (Jordania), donde el monarca español asistía cerca del Mar Muerto al World Economic Forum por invitación del monarca jordano Abdalá, hizo una nueva llamada al rey saudí para lamentar la muerte del príncipe Sultán y comunicarle personalmente que su hijo, el príncipe Felipe, asistiría a las exequias por su hermano fallecido, un gesto muy apreciado en este país inmensamente rico en viejas tradiciones.

Antes de colgar, don Juan Carlos le agradeció el anuncio (oral en aquel momento) que el Gobierno saudí acababa de transmitir a Blanco. El efecto de la mediación real, tanto a través de las gestiones del rey Juan Carlos como de los mensajes transmitidos por el príncipe Felipe en Riad, fue inmediato, pues el Reino saudí publicó finalmente la licitación el 26 de octubre, coincidiendo con la salida de Abdulá II del hospital, por un montante final de 6.736 millones de euros. Una cifra astronómica que supera, por ejemplo, al coste de la congelación de las pensiones y el sueldo de los funcionarios que hubo en España en 2010.

Esta labor comercial de don Juan Carlos como embajador económico de España no será la última en la que intentará influir en los saudíes. El siguiente reto será convencerles de la venta de entre 200 y 270 carros de combate Leopard 2E, que se fabricarían en las instalaciones sevillanas de General Dynamics-Santa Bárbara Sistemas. La factura a pagar superaría los 3.000 millones de euros, la mitad de este contrato del siglo con el AVE del desierto, y superaría otras operaciones en las que el monarca ha puesto su granito de arena.

El caso más recordado de estos últimos años es el del empeño real en las obras de ampliación del canal de Panamá, que fueron adjudicadas en 2009 a un consorcio liderado por Sacyr Vallehermoso por 2.245 millones (ver mapa en la página siguiente) y que hasta ahora se consideraba el mejor contrato que había obtenido una empresa española en el extranjero. En La Zarzuela recuerdan los gestos que tuvo el monarca con el presidente panameño, Ricardo Martinelli, cuando vino a España en visita oficial el pasado mes de julio. Aún convaleciente de su operación en la rodilla derecha, don Juan Carlos agasajó a Martinelli y a su familia en palacio. El propio administrador del Canal de Panamá, Alberto Alemán, confesó a la prensa en la víspera de este viaje oficial a España que el monarca “siempre se ha interesado mucho en el tema de la ampliación”, un asunto que fue sometido a referéndum en el país centroamericano ante el volumen e impacto de la obra.

Pero volviendo a la región del Golfo Pérsico, es en esta zona donde el rey siempre ha arrimado el hombro cuando se lo han pedido empresas españolas con intereses en la región. Su intermediación ante las monarquías del Golfo Pérsico ha sido determinante, por ejemplo, para que el jeque de Catar, Hamad bin Jalifa al-Thani, diese su consentimiento para comprometer una inversión en España por valor de unos 3.000 millones de euros, de los que dos terceras partes sirvieron para la compra del 6,17% de la compañía Iberdrola a través de un fondo soberano catarí.

En su última visita a España, don Juan Carlos tuvo con el jeque de este pequeño país varios gestos protocolarios, como el hecho de ir a recibirle al aeropuerto de Barajas, que son muy apreciados en la península Arábiga. Asimismo, el aval de la Corona ha sido indispensable para que CASA, la matriz española de Airbus, haya conseguido varios contratos para la venta de aviones militares de transporte CN-235 en la región.

60 millones de viajeros al año.

En lo que se refiere a la adjudicación del AVE de La Meca a Medina, los obstáculos han sido enormes desde que Arabia Saudí se interesó por la tecnología española para su tren bala del desierto. La conexión entre las dos ciudades santas para los musulmanes tiene un trazado de 450 kilómetros de vía doble, cuya licitación se puso en marcha en dos fases. La primera, básicamente obra civil, fue adjudicada por 1.300 millones de euros al consorcio franco-saudí Al Rajhi Alliance, encabezado por Alstom, por lo que la desventaja con la que empezaba la oferta española para el segundo trozo de la tarta -el más goloso por su montante económico- era más que evidente.

La carrera por la segunda fase, que ahora se han llevado las empresas españolas, conlleva todo lo relacionado con el diseño, construcción, operación y mantenimiento de la vía por 12 años, con opción a prórroga, así como la instalación del sistema de señalización de telecomunicaciones, billetaje, material rodante y catenarias. El contrato perseguido con tanto ahínco desde 2005 incluye el suministro de una flota de 35 trenes del modelo 350 de Talgo, llamado coloquialmente el Pato por el morro picudo de su locomotora, que supera los 320 kilómetros a la hora, con una opción de compra de otros 23 durante la vigencia de la operación. Cada uno de estos trenes tiene una capacidad para 450 personas, por lo que la futura línea de alta velocidad entre ambas ciudades podría hacer frente a una demanda diaria de 166.000 viajeros, en especial durante las semanas en las que los musulmanes de todo el mundo peregrinan a La Meca para orar ante la Kaaba. En los días del Ramadán, el servicio podría llevar a entre 11.000 y 13.000 viajeros a la hora, y en el conjunto del año se podrían transportar a 60 millones de personas, según las propias estimaciones del Ministerio de Fomento.

Retos tecnológicos.

Este AVE del desierto o de los peregrinos supone un reto tecnológico de primera magnitud. En primer lugar porque los ingenieros españoles deberán enfrentarse a los bruscos cambios de temperatura que se registran en esa zona de la península Arábiga, con momentos de más de 50ºC durante el día y bajas temperaturas con la caída de la noche. El segundo escollo será la problemática de la arena y el efecto de las tormentas del desierto en la estanquidad del tren.

El consorcio está encabezado por Renfe y Adif, con el 26% y 21% respectivamente. El fabricante de trenes Talgo cuenta con el 18%, y ha cifrado en 1.600 millones de euros el pedido de los 35 trenes, y la empresa OHL, de Juan Miguel Villar Mir, un 9%. El resto de la parte española la completan Indra, que se encargará de implantar los sistemas de gestión del tráfico ferroviario, Ineco, Cobra (filial de la constructora ACS de Florentino Pérez), Inabensa, Copasa, Imathia, Dimetronic y Consultrans.

Estas empresas españolas copan el 88% del consorcio hispano-saudí, que se completa con dos sociedades saudíes (Al Shoula y Al Rosan) por exigencia del Gobierno de Riad, y de todas ellas, las más desconocidas son Imathia y su filial Consultrans, propiedad ambas del exministro socialista Julián García Valverde, y que poseerán el 3% del consorcio, lo que equivale a cerca de 200 millones de euros. Toda una inyección económica para dos sociedades de pequeño tamaño.

Pugna por la presidencia.

García Valverde, que durante el felipismo fue presidente de Renfe y titular de Sanidad y Consumo, ha sido en esta ocasión el muñidor en la sombra del acuerdo entre las compañías españolas, de ahí que el Ministerio de Fomento manifestara al día siguiente del anuncio de Arabia Saudí su deseo de que fuese él quien presidiese la sociedad adjudicataria que las 12 empresas tienen que poner en marcha este mes de noviembre.

Sin embargo, Blanco se encontró en su reunión del pasado 27 de octubre con los representantes de las empresas que conforman el consorcio, con la negativa de empresas como Talgo u OHL a sus planes sobre la presidencia, pese a que reconocieron que García Valverde será en los próximos años un interlocutor de confianza para la contraparte saudí. En concreto, pidieron al ministro que la presidencia recayese en algún directivo de las empresas públicas mayoritarias (Renfe o Adif) ante la inminencia de un cambio de Gobierno después del 20-N.

La incógnita de quién será el presidente de la sociedad se despejó el pasado miércoles y fue salomónica, cuando Ineco (también dependiente de Fomento) anunció que su representante en las negociaciones con Arabia Saudí, Manuel Benegas Capote, había sido elegido por unanimidad como presidente del citado consorcio que construirá el AVE entre  Medina y La Meca.

Además del nombramiento de Benegas, que ocupaba desde 2008 el cargo de director de operaciones en Ineco, el consorcio nombró como vicepresidente a Diego Sobrón, de Talgo, y como secretario, a Miguel Riaño, en representación de la firma de asesoramiento legal Herbert Smith. Ahora el próximo paso será la tan perseguida firma de la adjudicación en Madrid con el actual Ejecutivo todavía en el poder, tal y como ansiaba Blanco desde que llegó a Fomento.