Guerra entre aerolíneas low cost

27 / 09 / 2017 Miguel Cifuentes
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Ryanair y Norwegian comienzan una nueva guerra en la que ya no luchan por las tarifas. Ahora las piezas codiciadas son los pilotos jóvenes pero experimentados.

Desafío. Bjorn Kjos, fundador y consejero delegado de Norwegian, en la Inauguracion de las nuevas oficinas corporativas de Norwegian en Barcelona

Ha estallado una nueva guerra entre aerolíneas de bajo coste (low cost), y esta vez no es de tarifas. Esa es su batalla diaria desde hace años. Ahora la lucha se debe a la falta de pilotos experimentados y a la expansión de las flotas de aviones para abrir nuevas rutas. Las low cost se los “roban” ofreciendo mejores condiciones laborales. El último misil ha sido el fichaje confirmado de 140 pilotos de Ryanair en 2017 por parte de la compañía noruega, también low cost, Norwegian. Tras este episodio y la anunciada suspensión de 2.000 vuelos por parte de Ryanair, la pretensión de esta compañía de cobrar por el equipaje de mano es casi una pura anécdota. Pero la guerra sigue y puede agravarse.

Ryanair ha cancelado desde el lunes 17 de septiembre, y hasta finales de octubre, más de 2.000 vuelos. Dejará en tierra o “pendientes de recolocación” a más de 400.000 pasajeros, a los que no ha avisado con las dos semanas de antelación que contempla la legislación vigente. La compañía se enfrenta a miles de demandas de viajeros por no preavisar y a indemnizar por daños y prejuicios. Tendrá que pagar desde 250 euros, más los daños colaterales (cancelación de hoteles, vacaciones, daños profesionales o de negocio, pérdidas de enlaces a otros vuelos) que puedan acreditar los viajeros afectados.

La compañía irlandesa que se ha hecho con la mayor cuota de mercado de los cielos europeos, ha dado unas explicaciones que los expertos consideran “poco convincentes”. La aerolínea dice que se ha equivocado “en la programación de las vacaciones de los pilotos, dejando las vacaciones de la mayoría para la segunda parte del año”. Niega que esté corta de personal ya que afirma tener 4.050 pilotos para una flota de algo más de 400 aviones. Pero un problema inesperado es que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictó una sentencia el pasado 14 de septiembre que daba la razón a los trabajadores de Ryanair (incluidos los pilotos) que ahora pueden acogerse a las legislaciones laborales de los países en los que tienen su base de trabajo, en lugar de regirse únicamente por las leyes irlandesas.

Eso, efectivamente, ha trastocado los planes de vacaciones de muchos pilotos que ahora pueden cambiar sus días libres. Y si a eso se le suma el “robo” de pilotos llevado a cabo por Norwegian, el caos estaba cantado. Las autoridades europeas y el Ministerio de Fomento español han abierto expedientes a la aerolínea y las organizaciones de consumidores están tramitando numerosas demandas ante la Agencia de Seguridad Aérea. La broma puede salirle a Ryanair por una buena suma de millones que reducirá su beneficio anual. Pero todo esto tiene una intrahistoria muy interesante. 

Trabajar al límite

La guerra entre las low cost no ha cesado nunca, aunque ahora ha pasado de las tarifas bajas y las ofertas a 15 y 20 euros por billete a “robarse” los pilotos y el personal de vuelo, y esto no ha hecho más que empezar. Norwegian está acreditando una gran agresividad, de la que ahora es víctima Ryanair. No es casualidad que esta compañía irlandesa, presidida por el excéntrico Michael O’Leary, sea la víctima propiciatoria, porque es una de las aerolíneas que peor paga y más productividad exige a sus pilotos (100 horas mensuales de vuelo o 900 anuales, que es el máximo legal). Esa agresividad de Norwegian la ha sufrido también Vueling, a la que, según fuentes del sector, habría quitado otros 70 pilotos en los últimos meses.

Norwegian ha ampliado su flota con 32 aeronaves más en los últimos meses y, a razón de diez pilotos por avión, (que es lo que se necesita para mantener el mayor tiempo posible la aeronave en el aire) habría contratado 320 pilotos. La mayoría son compañías competidoras, que es donde están los pilotos experimentados, con una edad media de 34 años. Norwegian es la primera low cost que está abriendo rutas a América del Norte a precios bajos, prácticamente a precios de coste o con pérdidas, pero que mantiene un duro pulso con todas sus competidoras directas, como Ryanair e Easy Jet.

Esta guerra tiene una explicación. Las low cost operan al límite de sus costes. Cualquier fallo en la programación hace saltar todo por los aires, y la falta de pilotos o la mala programación de sus vacaciones (algo poco creíble en el caso de Ryanair) obliga a una cancelación de vuelos masiva. Pero hay otras variables del negocio que son explosivas. Las aerolíneas de bajo coste necesitan llenar todos los días sus aviones, las tarifas muy bajas solo cubren costes por encima del 80% u 85% de ocupación del avión, una cifra altísima y muy exigente. Los aviones tienen que estar prácticamente todo el tiempo volando y su operación en tierra debe ser la mínima imprescindible para cumplir horarios de salida y llegada, entre 30 y 35 minutos, un margen muy escaso y duro de cumplir, aparte de los parones para mantenimiento reglamentario. A eso se añade que las tarifas bajas solo son posibles con costes muy bajos y controladísimos, y entre ellos el de personal, que cobra muy por debajo de la media del sector de la aviación comercial. Por ahí parece que han comenzado a estallar las costuras de Ryanair.

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Aviones de la aerolínea Easy Jet en el aeropuerto de Manchester. Foto: Phil Nobel/Reuters

La batalla del equipaje

Y es que en este afán por volar más, antes de este caos en sus vuelos, Ryanair había anunciado ya que desde el 1 de noviembre cobrará el equipaje de mano en cabina. Hasta ahora admitía dos bultos en cabina gratis: (una maleta pequeña y un bulto de mano tipo bolso). A partir de esa fecha, solo los que paguen embarque preferente (5 euros por viajero) podrán llevar los dos bultos en cabina. A quienes no paguen se les bajará la maleta a la bodega.

Expertos en transporte aéreo como Vicente Segura, de la consultora Deloitte; David Samu, de KPMG; o Athina Sismanidou, profesora de la escuela de negocios EADA de Barcelona, señalan que no es descartable que esta medida se extienda a otras compañías “si la experiencia del usuario lo admite”, o si “las necesidades operativas en el manejo del equipaje lo aconsejan”. No se trataría tanto de recaudar más como de ganar tiempo en el embarque.

Se dirá al viajero que si quiere equipaje en cabina uno de los dos bultos admitidos tendrá que pagarlo (5 euros hoy, mañana ya veremos si el doble o el triple), o que facture y así se alivie el tiempo de embarque. Y esto puede ser solo el principio, porque todo cobro nuevo es un aviso para los usuarios de nuevos cobros. Es posible que vayamos cada vez a “menos low y más cost”. De hecho, en algunos países como EEUU hay muchas compañías que cobran por el equipaje en cabina y se paga cualquier extra fuera del precio de billete. Y cualquier cosa puede ser exactamente eso, cualquier cosa.

La compañía irlandesa ya rompió moldes con las rebajas salvajes de tarifas, las subastas de miles de billetes para vuelos a dos y tres meses vista, desde 15 euros, o el cobro de la tarjeta de embarque si no se traía impresa de casa. Por ahora, ningún competidor va a seguir esa política: ni Iberia ni Air Europa, y tampoco ninguna low cost. 

En lo del pago por equipaje de mano, “se trata de probar haciendo un test a la resistencia de los clientes, con lo que corre el riesgo de empañar su imagen, aunque eso nunca le ha importado”, dice Sismanidou.

La clave del éxito del low cost y de Ryanair, la confirman los clientes. Mariano Pérez Jiménez, economista y cliente habitual, es contundente. “Ryanair es precio bajo y servicio mínimo, me vende un asiento y cumple el horario de salida y llegada. Yo compro un vuelo, el más barato del mercado, y la compañía cumple. No me ha dejado en tierra nunca”. Es lo que valoran los 120 millones de viajeros que transporta la aerolínea irlandesa cada año en Europa. Con una flota de 300 aviones y solo vuelos punto a punto, no en red como las grandes compañías, consigue una enorme eficiencia en la operación y mínima estancia en tierra. Pero el trabajo al límite tiene sus riesgos.

Competitividad

El low cost transoceánico está cerca

Lo del cobro por el equipaje es ahora una anécdota. La pregunta del millón es si el low cost tiene mucho más recorrido tal y como está diseñado ahora. Volar a París, Londres o Berlín por 30 euros es hoy un hecho (el vuelo es más barato que el taxi a la T-4 de Barajas), comprando una oferta a tres meses vista y en fechas en que no vuela nadie. Pero el chollo tiene trucos y el paraíso tiene matices. “El límite es la rentabilidad de las compañías que operan los vuelos”, dice Vicente Segura, socio de Transporte Aéreo de Deloitte. Este experto tiene claro que mientras las compañías sigan ganando eficiencia (aviones llenos, menos peso en vuelo, costes óptimos), los precios se irán ajustando. “Pero todo esto es así siempre y cuando se mantengan los niveles actuales de competitividad en el mercado: lucha de volumen y lucha de precios, que son enormes”, añade.

El siguiente desafío, en el que está Norwegian, es el low cost transatlántico: vuelos cruzando el Atlántico a precios bajos. Los expertos aseguran que llegará, pero no como en Europa. Nadie volará por 30 o 40 euros de un continente a otro, pero sí habrá drásticas rebajas (volar por 250 o 300 euros). “Y eso ya ha comenzado desde El Prat , en Barcelona”, dice Athina Sismanidou.

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Esperas. Numerosas personas hacen cola ante los mostradores de facturación del aeropuerto de Tenerife Norte. Foto: Ramón de la Rocha/EFE

Escríbanos: tiempo@grupozeta.es

COMENTARIOS

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