¿Te gusta caminar?

26 / 12 / 2011 13:27 Pedro García
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En el futuro, las normativas de circulación y el diseño de las ciudades fomentarán los trayectos a pie. Un futuro que, en algunas latitudes, ya es una realidad.

Una de las series de anuncios de televisión más exitosas de la última  década, que repasa las virtudes de una marca de automóviles, abrocha 30 segundos imágenes inspiradas en el hecho de sentarse al volante con una pregunta que no necesita presentaciones: “¿Te gusta conducir?”. Un mantra consumista reflejo de un estilo de vida que ha conquistado el planeta. El coche. Nuestro coche. Esa máquina, ese amigo, ese aliado que nos lleva a cualquier parte. Nos movemos al volante por la carretera, en ciudad e incluso en el barrio. Al volante... siempre al volante. ¿Nos gusta conducir? Nos encanta. Largas colas de atascos en las horas punta. Calles y cruces a rebosar. En nuestras ciudades, diseñadas para el tráfico rodado, pasear -y respirar aire limpio- empieza a ser una utopía.

Empecemos con un par de datos: en Córdoba, donde la media de ocupación de cada vehículo es de 1,3 ocupantes por trayecto, dos de tres viajes en coche son de menos de tres kilómetros. “Es muy llamativo –explica Pablo Barco Ballesteros, presidente de Peatones de Sevilla y coordinador de Andando, el Foro Nacional de Asociaciones de Peatones– hay demasiadas personas que escogen el coche para ese tipo de desplazamientos porque, en el fondo, hay demasiadas facilidades”. Según Barco, en Sevilla, como en el resto de España, “existe una cultura totalmente generalizada de aparcar en doble fila”. Un ejemplo: “Abundan los que cogen el coche y aparcan en la misma esquina de la panadería o el colegio (...) Es ilegal, pero sucede”.

Pero, según Barco, también existen políticas para fomentar que la gente camine: “Hay que recordar las ventajas y señalizar las rutas por las calles, porque los centros de las ciudades están peatonalizados para los turistas pero no para los vecinos. Es más, las ciudades están señalizadas para los vehículos, no para el peatón”. ¿Por qué? “Porque la cultura del coche ha calado muy profundo; es una cuestión de estatus social: usted pregúntele a la gente qué entiende por calidad de vida, y le responderán que la casa y el coche”, subraya Barco.

Uno de los ejemplos más interesantes de este nuevo tipo de políticas es Metrominuto, una iniciativa inspirada en los planos de transporte público que busca fomentar los trayectos a pie dentro del casco urbano de Pontevedra.

Cuestión de escala.

Para Ana Ferrer, directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico, tanto Metrominuto como el resto de políticas de movilidad hacen que Pontevedra, “a pesar de sus conflictos”, hoy en día sea “una ciudad modélica”. Aunque los logros también son una cuestión de escala. ¿Son el volumen y el tamaño de una ciudad un obstáculo para la aplicación de planes de movilidad? “Puede ser -duda Ana Ferrer- pero las grandes ciudades tienen equipos más potentes y pueden sectorializar sus actuaciones por barrios”.

Es el caso de Madrid, un entorno cada vez más contaminado y saturado donde las políticas de peatonalización llevadas a cabo han levantado tantos aplausos como críticas: muchas asociaciones de vecinos se quejan de que, por ejemplo, la plaza de Callao se haya cedido a productoras y distribuidoras de cine y a las grandes tiendas para que monten sus happenings comerciales. “Es cierto, aunque en Madrid sí que se han cumplido las promesas y se ha peatonalizado algunas zonas de la ciudad, se han ensanchado aceras y se han suprimido carriles”, desvela Ana Galán de Miguel, vicepresidenta de Stop Accidentes, la Asociación Española de Ayuda y Orientación a Afectados de Accidentes.

Según Pablo Barco, en Madrid, “para empezar, habría que hacer un esfuerzo por frenar el volumen de tráfico y de polución”, pero también habría que crear una red de itinerarios peatonales, “esto sería fundamental para transformar la ciudad”. Y es que, según este experto en las políticas y estrategias centradas en el desarrollo de los derechos del peatón, “no siempre hace falta peatonalizar todo completamente, basta con establecer un plan y crear un red bien planificada, calmar el tráfico, ensanchar las aceras y adecuar el mobiliario urbano y las calzadas”.

Sin embargo, en Madrid, el año pasado, uno de cada dos fallecidos en accidente dentro de la zona urbana era peatón. “Se ha trabajado bien en el tema de los puntos negros, pero la velocidad sigue siendo la asignatura pendiente”, sentencia Galán.

“Todos somos peatones”.

Según Galán de Miguel, “los atropellos son uno de los mayores problemas” dentro de los retos de la seguridad vial en ciudad: “Todavía queda mucho por hacer y faltan de recursos”. ¿La crisis? “No hay dinero para llevar a cabo los cambios necesarios e invertir en nuevas infraestructuras -matiza la vicepresidenta de Stop Accidentes-, de ese modo, la siniestralidad en las zonas urbanas disminuiría, sin duda”. Entre los retos más acuciantes, Galán distingue dos: “Para reducir los atropellos, lo más urgente es blindar los pasos de cebra e inspirarse en otras ciudades europeas y elevar los pasos de travesías”.

Por su parte, Ana Ferrer cree que “la falta de visibilidad” en los cruces es un problema grave: “No se trata de los tramos de calle, sino de los cruces, y aquí tienen que estar presentes algunos elementos fijos”. Ferrer se refiere a no hacer coincidir contenedores ni aparcamientos de motocicletas o bicicletas cerca de las zonas de cruce de peatones, ya que, en caso de accidente, “son metralla”. Otra cosa son los semáforos: “La gran mayoría están programados para dar fluidez y hay que dar un paso adelante y decir bien claro que, aunque el primer objetivo sea la fluidez del tráfico, el segundo ha de ser la protección de los peatones”.

Una de las terapias paliativas más útiles para evitar atropellos, explica Pablo Barco, son los llamados pasos de peatones y semáforos asimétricos, que “obligan a frenar antes a los vehículos y cuentan con una zona de protección especial” para los peatones. Este tipo de pasos asimétricos ya funcionan en decenas de localidades españolas y, aunque son efectivos, no tienen mucho misterio: se trata de adelantar el punto de frenada de los vehículos hasta cinco metros en ambos sentidos para que estos se vean obligados a frenar antes de la zona reservada a las personas, protegida por unas vallas que obligan a cruzar por la zona central del paso.

Ana Ferrer es tajante: “Todos somos peatones”. ¿Soluciones? “Las zonas 30”: zonas residenciales donde el límite de velocidad y las tipologías de calle y diseño urbanístico consiguen crear las llamadas zonas pacificadas. “Todo -según Ferrer- forma parte de lo mismo: peatonalizar las ciudades, racionalizar el tráfico, fomentar el uso del transporte público y rediseñar los barrios” para que en latitudes como Córdoba ese 66% de ciudadanos que cogen el coche para recorrer una distancia de menos de tres kilómetros decida algún día hacerlo a pie.

Según Ferrer, las zonas 30 son “la solución” porque “son sostenibles” y generan “ahorro” y “seguridad”: a esa velocidad, “el 80% de los atropellos son evitables, ya que el espacio y el tiempo de reacción del peatón y del conductor son suficientes”. Dicho de otro modo: las zonas 30 conllevan seguridad y la seguridad abre puertas a los peatones. Pero, para que los peatones puedan recuperar algún día el protagonismo en los espacios urbanos, según Ana Ferrer, “habrá que rediseñar las infraestructuras de la ciudad, repensarla urbanísticamente”. Construir ciudades para los ciudadanos. Ciudades pensadas para las personas.

Escríbanos: tiempo@grupozeta.es

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