La aventura española en el Canal de Panamá

Cuando dentro de poco más de tres semanas, el 26 de junio, el día de las elecciones generales en España, el barco Cosco Shipping Panamá cruce a las seis de la mañana la ampliación del Canal de Panamá que el pasado 31 de mayo la empresa española Sacyr entregó a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), se habrá cerrado un capítulo de una de las obras de ingeniería más importantes del siglo XXI. Una obra que pasará a la historia de la navegación por su complejidad, por el efecto que tendrá en el comercio mundial y por el prestigio que para España supone haber contribuido a desarrollar un proyecto que muchos pensaban destinado al fracaso por los numerosos problemas y contratiempos que ha generado.

La ampliación del Canal aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías en las actuales vías marítimas que unen el Atlántico con el Pacífico. La construcción de las nuevas esclusas desbloquea una de las mayores limitaciones para el incremento de la capacidad de carga de los buques y supone la apertura de nuevas vías para la navegación transoceánica, con barcos que hasta ahora no podían navegar por el Canal por sus grandes dimensiones o por el volumen de carga que transportan.

Esencialmente, el proyecto supone la construcción de dos complejos de esclusas –uno en el Atlántico y otro en el Pacífico– de tres niveles cada uno, con tinas de reutilización de agua. La obra implica la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche y profundización de los cauces de navegación existentes y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

El Canal de Panamá revolucionó el transporte marítimo desde sus inicios, en 1914: unía por vez primera los océanos Atlántico y Pacífico, permitiendo un ahorro de tiempo significativo evitando a los buques bordear América del Sur y enfrentarse a las turbulentas aguas del Cabo de Hornos. Desde este mes se producirá una nueva revolución en el transporte mundial, con la circulación de grandes petroleros, de buques con muchos más contenedores gracias a la construcción de un nuevo juego de esclusas de dimensiones gigantescas: 427 metros de largo, 55 de ancho, y 18,3 de profundidad. Esta ampliación permitirá el paso de navíos de 336 metros de largo, 49 de ancho y 15 de profundidad.

Por donde antes pasaban barcos con un máximo de 450 contenedores, ahora lo harán naves con hasta 12.500. Asimismo, las obras permitirán que crucen barcos gaseros y cruceros. La ACP prevé duplicar de 350 a 600 millones de toneladas por año el tráfico comercial que atraviesa el Canal. Por la infraestructura pasan cada año cerca de 14.000 barcos, que requieren un total de entre 18 y 20 horas para atravesar el juego de esclusas, esquivar las barreras geológicas y las diferencias de altura y unir los dos océanos. “Hemos culminado un hito que supone un antes y un después para la compañía. Es uno de los proyectos más difíciles que puede realizarse por una constructora a nivel mundial –explica el presidente de Sacyr, Manuel Manrique–. Desde su inicio hemos tenido que enfrentarnos a desafíos técnicos, logísticos y administrativos de una enorme complejidad, y hemos podido demostrar nuestra capacidad de gestión e innovación, hasta entregar un producto final de máxima calidad, que nos sitúa como país a la cabeza de la ingeniería civil mundial”.

Además de las magnitudes de dragado, excavado, acero y hormigón utilizado, el tercer nivel de esclusas ha requerido 24 millones de metros cúbicos de relleno; 1,6 millones de toneladas de cemento; 50.000 toneladas de acero que suman las 16 compuertas de ambos complejos y otras 20.000 toneladas de acero en válvulas de entrada y salida de agua. Como ejemplos, la empresa señala que el dragado ha sido de 7,1 millones de metros cúbicos de sedimentos, lodo y agua, el equivalente al llenado de 2.840 piscinas olímpicas. Asimismo, se han excavado 62 millones de metros cúbicos de tierra, arenisca, basalto, el equivalente a 2,6 millones de camiones que, puestos uno detrás de otro, casi darían la vuelta al mundo. Se han utilizado 4,5 millones de metros cúbicos de hormigón estructural, como el volumen de dos de las grandes pirámides egipcias, y el acero empleado (220.000 toneladas) serviría para construir 22 torres Eiffel.

Sin embargo puede decirse que no todo ha sido alegría, ya que queda pendiente la batalla judicial entre el Canal y el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), que lidera la española Sacyr, por unas reclamaciones de 3.150 millones de euros debido a los sobrecostes que se han encontrado durante los trabajos. Una batalla judicial y arbitral que resolverá el Tribunal de Arbitraje de Miami. El GUPC tiene interpuestas reclamaciones por 3.150 millones de euros. Este coste es superior al de la adjudicación original del proyecto (2.860 millones de euros). Hasta ahora, se han reconocido al consorcio 290 millones de euros de los 590 millones hasta ahora examinados. Además de la cantidad ya arbitrada, quedan reclamaciones por un importe de 1.800 millones de euros todavía sin juzgar. Esta cantidad es clave para el consorcio, que se juega la viabilidad financiera del proyecto, cuyo proceso final de reclamaciones no se conocerá hasta 2020.