Nadie al volante

Un fanático de los coches podría localizar un Volvo XC90 autónomo aparcado en la cuneta. Sus discretos sensores y cámaras le delatarían como uno de los 100 todoterrenos que en 2017 se repartirán a clientes de Volvo de Gotemburgo para medir la respuesta de la gente frente a la motorización autónoma. Sin embargo, cualquiera sería capaz de identificar dicho vehículo en movimiento. Los coches conducidos por personas pasan zumbando por una de las autopistas en las que se realiza el experimento, pero estos vehículos llamarán la atención por respetar escrupulosamente los límites de velocidad. Aunque al conductor, que mientras tanto podrá hacer otras cosas, probablemente no le importe que el trayecto dure unos minutos más.

Volvo planea impulsar flotas de vehículos similares en Londres y en varias ciudades chinas. Aunque algunas marcas y empresas tecnológicas como Google han estado testando coches autónomos en vías públicas durante algún tiempo, aún no han sido probados por particulares. Pero Volvo quiere comprobar cómo funcionarán estos coches ante problemas prácticos, como por ejemplo la eficacia con que el usuario retomará el control del coche cuando termine la fase de conducción autónoma de un viaje.

Los que piensan que bastará con introducir el destino en el navegador y echarse a dormir están equivocados. El XC90 funcionará de forma autónoma solo en ciertos tramos de las autopistas de cuatro carriles de Gotemburgo, y durante el resto del tiempo se precisará de la intervención humana. Y si el coche se topa con dificultades estando en modo autónomo (por ejemplo, unas obras) el conductor tendrá que tomar el mando.

Esta recuperación del control será problemática. Un conductor enfrascado en otra tarea necesitará algo de tiempo para retomar el control del coche. En este sentido, este sistema apenas supone un pequeño avance respecto a las ayudas a la conducción que ya están disponibles en muchos vehículos de lujo, y que hacen al coche acelerar o frenar.

Estas dificultades explican el aumento del interés en los robotaxis, coches o habitáculos rodantes sin volante ni pedales capaces de realizar trayectos por vías urbanas congestionadas. El hecho de poder prescindir del costoso componente humano le da a estos vehículos una clara ventaja competitiva. Ford ha anunciado que diseñará una versión para su comercialización masiva en 2021. Uber está probando su servicio valiéndose de berlinas de Ford y añadiéndoles su propio software. Singapur ha aislado una parte de la ciudad para robotaxis basados en vehículos Renault y Mitsubishi. General Motors, en alianza con Lyft, una empresa de transporte colaborativo, tiene planes similares. Las compañías tecnológicas y los fabricantes de coches están haciendo grandes esfuerzos en conducción autónoma, y la mayoría esperan tener algo que ofrecer en los próximos cinco años.

La carrera está en marcha, pero hay muchos obstáculos. La ley sueca, por ejemplo, exige que un coche se detenga si lo ordena un policía levantando la mano. Y el software de Volvo es capaz de reconocer una mano levantada, pero no si es de un policía o de un atracador. También supone un problema que los diferentes países cuenten con sistemas de señales distintos. Y tampoco está claro si se permitirá que estos vehículos peguen un acelerón que supere los límites de velocidad en caso de que esto les permita evitar un peligro. Y es que la obligación de respetar los límites de velocidad es uno de los frenos de los coches autónomos.