La era del tren

Hace un siglo, el Reino Unido lideraba los servicios de transporte. Las carreteras asfaltadas, el tren y los aviones a reacción fueron inventos británicos. Pero desde entonces se ha quedado atrás. Los políticos han vacilado sobre dónde colocar la infraestructura básica. No se han construido nuevas pistas en el floreciente sudeste del país desde la Segunda Guerra Mundial. Las vías férreas del Reino Unido están décadas detrás de las del resto de Europa. Aparte del Eurotúnel, el país aún no tiene una línea de alta velocidad. Y sus carreteras congestionadas necesitan, al menos, 12.000 millones de libras (14.000 millones de euros) para mantenimiento.

En 2017 el país empezará a recuperar terreno con la primera fase de la construcción del HS2, una vía férrea de alta velocidad desde Londres a Birmingham y, al Norte, la primera red ferroviaria del país desde 1890. Mientras los trenes más veloces del Reino Unido ruedan a 200 km/h, los trenes del HS2 irán a algo más de 400. Pero su construcción será lenta y muy cara. La primera fase, que llegará solo hasta las Midlands Occidentales, costará 28.000 millones de libras (33.000 millones de euros) y tiene prevista su inauguración en 2026.

Es solo uno de los proyectos en infraestructuras que el nuevo Gobierno quiere sacar adelante. En 2016, tras algunos titubeos, Theresa May dio luz verde a la central nuclear de Hinkley Point (tecnología francesa e inversión china), que costará 18.000 millones de libras (21.000 millones de euros). En octubre de 2016 dio el visto bueno a un plan para ampliar el aeropuerto de Heathrow, si bien el Parlamento votará sobre ello en el invierno de 2017, prolongando a más de 70 años la demora administrativa sobre dónde construir nuevas pistas en el sudeste de Inglaterra. Los trabajos han empezado en el túnel del Támesis, un supercolector bajo Londres de 4.200 millones de libras (casi 5.000 millones de euros). Y la Elizabeth Line, un ferrocarril suburbano de 15.000 millones de libras (17.700 millones de euros) que recorrerá casi 100 km de Londres hasta ciudades satélites, se inaugurará en 2018.

Y muchos más proyectos, aún en fase preliminar, que el Gobierno tiene pensado poner en marcha. El Transporte de Londres, máxima autoridad de tráfico de la capital, ejerce una gran presión para la concesión y la liquidez para construir el Crossrail 2, un servicio suburbano a la altura de la Elizabeth Line. Otras regiones no quieren quedarse al margen. El Transporte del Norte ha presentado planes para el HS3, una vía férrea de alta velocidad entre Manchester y Leeds que costaría 6.000 millones de libras (7.0000 millones de euros), así como un túnel bajo el distrito de Peak de casi 30 kilómetros. Pero el reciente entusiasmo del Gobierno por los grandes proyectos necesita más inversión. Entre 2010 y 2016, el presupuesto para el Departamento de Transporte se redujo un 13,4% en términos reales. Las carreteras están más congestionadas, los trenes, más abarrotados y el número de autobuses ha caído a pesar del aumento de la demanda. En 2016, el Foro Económico Mundial clasificó la calidad de las infraestructuras británicas en el puesto 24 del mundo, inferior al de EEUU y muy por debajo del puesto 19 de hace una década.

Parte de la inversión procederá del sector privado. Según anteriores planes gubernamentales, se preveía una reducción a la mitad de la inversión pública entre 2010 y 2020. Aunque gran parte del dinero para la Elizabeth Line y el HS2 saldrán de Hacienda, el supercolector de Londres y las nuevas pistas de Heathrow tendrán, en su mayoría, fondos privados.

Hay esperanzas de que el brexit afloje el cinturón del erario público. Desde el referéndum, el apoyo político al gasto en infraestructuras ha aumentado. Ayudaría que se suavizaran los vientos económicos del brexit y se impulsara el crecimiento a largo plazo. El ministro de Hacienda, Philip Hammond, ha descartado el objetivo de un superávit para 2020. Al menos, a corto plazo, el brexit, aunque malo para muchas empresas británicas, podría impulsar las infraestructuras del país.