Aeropuertos de la droga

La Fiscalía Antidrogas de Callao, la ciudad pegada a Lima donde se encuentra el aeropuerto internacional Jorge Chávez, el más importante de Perú, lleva a cabo de vez en cuando un procedimiento conocido como avionazo. Cuando un vuelo hacia una ciudad considerada destino habitual de alijos de droga está a punto de partir, con el embarque ya cerrado y la autorización de despegue otorgada por la torre de control, el fiscal interviene y retiene el aparato. Se hace bajar a todo el pasaje a una sala de espera donde es observado en busca de alguna actitud sospechosa, y se vuelve a revisar todo el equipaje, tanto el de mano como el de la bodega. A los pasajeros no les gusta un pelo, pero el procedimiento, a pesar de ser muy esporádico, ya ha dado algunos resultados. Así se ha conseguido atrapar a algunos “ingestados”, como denomina el titular de la fiscalía antidrogas, Juan Mendoza, a las personas que transportan droga en sus estómagos en cápsulas de látex que se tragan antes de embarcar en el avión.

“Ellos controlan la digestión, que dura entre ocho y diez horas, y si el vuelo se retrasa tienen que ir al baño a descargar porque si se rompe el látex se mueren instantáneamente”, explica Mendoza. Así que en algunos de estos avionazos ha habido mulas (pasajeros que transportan narcóticos) que han terminado entregándose a las autoridades al ver que no iban a llegar a tiempo a su destino para evacuar su carga.

El fiscal reconoce que “al principio hubo resistencia de las aerolíneas, pero hoy se alegran de que la fiscalía intervenga de esta manera”. Y es que en los últimos años, en los que Perú le está disputando a Colombia el dudoso honor de ser el principal productor mundial de cocaína, ha habido algunos casos sonados de narcotráfico a través del aeropuerto limeño protagonizados por bandas que contaban con la complicidad de policías corruptos y de personal de empresas que trabajan en el aeródromo. La fiscalía está convencida de que todos los días sale droga desde esa terminal.

Es una situación que se repite en otros países latinoamericanos de producción o de tránsito de droga, principalmente cocaína, hacia Estados Unidos y Europa. Aunque los grandes alijos que salen de Sudamérica hacia el Norte y hacia Europa viajan por mar o en aeronaves privadas, las medidas de control en los grandes aeropuertos no han disuadido a los narcotraficantes de usarlos para el traslado de su mercancía. Una parte del tráfico internacional de drogas viaja en aviones comerciales. En maletas, en estómagos de correos humanos o en la bodega. Este constante tráfico hormiga (pitufeo, lo llaman en Colombia) requiere de una menor organización e incrementa los beneficios al eliminar intermediarios y ha puesto en evidencia en varias ocasiones la seguridad de algunos aeropuertos latinoamericanos, donde policías, trabajadores e incluso azafatas y pilotos han sido captados por el narcotráfico.

Hace un par de décadas, únicamente los vuelos con origen en Colombia eran considerados como potenciales transportadores de estupefacientes a Estados Unidos y Europa. Pero en los últimos años, se han sumado los aeropuertos
 de Lima (Perú), Quito (Ecuador, otro país andino productor de cocaína) y México DF. Todas las rutas que vienen de ahí son vistas como “de riesgo” en Europa. Pero si en el Viejo Continente tienen esta lista negra de aeropuertos de origen, también estos tienen identificados destinos recurrentes de cargas ilícitas de estupefacientes: los aviones que van a Madrid, Barcelona, Ámsterdam o Roma están bajo la lupa.

Ariel Ávila, experto colombiano en narcotráfico e investigador de la Corporación Nuevo Arco Iris, especializada en el conflicto armado en Colombia, indica que la mayor parte de la droga sale de este país por mar en barcos de carga, lanchas rápidas o submarinos rudimentarios fabricados por los propios narcotraficantes, y por carretera hasta zonas fronterizas con Venezuela y Brasil, desde donde los alijos se envían en aeronaves privadas que despegan de pistas clandestinas, bien hacia EEUU a través del Caribe, bien hacia Europa por rutas que pasan por África. Sin embargo, “hay una tercera modalidad: el transporte de mulas, en los aeropuertos”. Aunque es tráfico al menudeo, por kilos, frente a las toneladas que salen por los otros dos medios, en los últimos dos años se ha disparado este tipo de narcotráfico. De los casi 1.320 kilos (principalmente de cocaína) que la Policía colombiana decomisó en los distintos aeropuertos del país en 2013 se pasó a más de 2.800 el año pasado.

El experto atribuye este importante aumento al intento de abrir nuevas rutas de salida de la droga. Por una parte, explica, “algunos cárteles colombianos quieren quitarse el yugo de los mexicanos, que tienen prácticamente el monopolio de paso de droga [hacia EEUU]”. Y por otra, “todo parece indicar que las rutas por el norte de África se han caído por esa crisis tan terrible que hay en Libia y les ha tocado inventarse otra vez el tráfico por aeropuertos”. Un trágico ejemplo del auge del envío de droga a través de aeropuertos fue el caso, el año pasado, de una niña de 11 años que ingirió 104 cápsulas de cocaína y acabó abandonada en urgencias en Cali, donde consiguieron salvarle la vida tras una intervención quirúrgica.

No obstante, los sucesos que más en evidencia han dejado la fragilidad de las terminales aéreas latinoamericanas se han producido en el aeropuerto Benito Juárez de la capital de México, país en el que la violencia de los cárteles de la droga ha alcanzado en los últimos ocho años niveles espeluznantes y ha puesto más de una vez en jaque la autoridad del Estado.

En diciembre de 2007 tuvo lugar un macabro descubrimiento en las calles adyacentes al aeropuerto: las cabezas de tres empleados de una agencia de servicios aduaneros que días antes había estado implicada en la interceptación de un cargamento de media tonelada de cocaína en la terminal. En aquellas fechas tuvieron lugar al menos cuatro asesinatos más relacionados con una pugna entre cárteles rivales por el control de esa infraestructura. “En ese momento es cuando se da una lucha entre el grupo Beltrán Leyva y el cártel de Sinaloa”, explica Samuel González, experto en seguridad pública y justicia y antiguo fiscal antidrogas en México.

Los dos grupos extendieron su disputa al aeropuerto de Ciudad de México. Sin embargo, según Samuel González, en esos años el principal interés del aeropuerto era el robo de efedrina, un precursor químico utilizado para elaborar drogas sintéticas como la metanfetamina. Esta sustancia, que se produce con fines farmacéuticos únicamente en cuatro países del mundo bajo el control de la ONU, era legal en México, por lo que el país la importaba para elaborar medicamentos. “Entraba la efedrina de manera legal y era transportada a un almacén fiscal. De ahí la robaban. Un kilo de efedrina en el mercado medicinal podía costar unos 500 dólares [445 euros]. En cambio, en el mercado negro puede llegar hasta 10.000 dólares [8.900 euros]”, indica González.

La efedrina fue finalmente prohibida en México en 2009, pero eso no acabó con los problemas del aeropuerto de la capital por el tráfico de drogas. El 25 de junio de 2012 los pasajeros que esperaban sus vuelos en la nueva terminal del aeropuerto tuvieron que echar cuerpo a tierra cuando dos grupos de policías federales comenzaron a dispararse entre sí en un área de restaurantes.

En un principio la Policía Federal mexicana intentó hacer pasar el incidente como un enfrentamiento entre policías malos involucrados en el tráfico de drogas y policías buenos que intentaron detenerlos. Sin embargo, subraya el especialista mexicano en temas de seguridad y narcotráfico Alejandro Hope, “el caso tenía que ver con un cargamento de cocaína que iban a recoger unos policías, pero otro grupo de agentes lo interceptó y se quedó con el paquete”.

Las grabaciones de las cámaras de seguridad del aeropuerto mostraron cómo uno de los policías implicados entraba en un baño de una zona por la que habían ingresado a la terminal los viajeros de un vuelo procedente de Lima, antes de pasar por ningún control, y salía tratando de ocultar un envoltorio bajo su ropa. La trama quedó al descubierto: un pasajero de ese vuelo había dejado ahí el paquete de contrabando para que un agente de seguridad, los únicos del aeropuerto que tenían acceso a esa área, lo recogiera.

Este incidente desencadenó una investigación en Lima que acabó con la detención de diez policías. Durante muchos años, los policías destinados en este aeropuerto peruano han sido objetivo de las redes de tráfico de narcóticos. La segunda fiscal antidrogas de Callao, Edith Hernández, atribuye este hecho a un procedimiento de seguridad que se instauró en 2008, cuando Lima acogió la cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico, que requería de facilidad de movimientos de los agentes en el aeropuerto para proteger a los mandatarios mundiales. Por ello, se les permitió el acceso rápido a sus instalaciones sin necesidad de ser revisados.

Hernández pidió el año pasado derogar ese reglamento aplicado desde la cumbre y ahora, sostiene, “todos los policías son revisados”. Pese a ello, la droga ha seguido entrando con inquietante familiaridad en la infraestructura. Poco después de cancelarse la medida que permitía la entrada sin revisión, un portugués fue detenido con 7,8 kilos de cocaína en una maleta cuando estaba a punto de abordar un avión hacia Madrid. El detenido admitió que dos personas le habían entregado el alijo en uno de los baños del aeropuerto después de que su equipaje ya hubiera sido inspeccionado. Tras revisar las grabaciones de seguridad se comprobó que quienes entraron al baño a la vez que él eran policías.

Un mayor control sobre los policías difícilmente va a detener a las redes de narcotráfico, que no dudan en idear los más complejos mecanismos para introducir la droga en los aeropuertos. En mayo de 2014 un error en uno de los eslabones de una cadena que implicaba a nueve empleados de tres compañías distintas que prestaban servicio en el aeropuerto limeño dio al traste con una elaborada trama para cambiar las maletas de pasajeros inocentes que viajaban a México por otras cargadas de cocaína.

Los detenidos robaban en la zona de procesamiento de equipajes una maleta que ya había sido facturada, antes de que fuera cargada en el avión. Le quitaban la etiqueta y la sacaban del aeropuerto para ponerla en una maleta con varios kilos de droga. Luego introducían esa maleta en la terminal y la ponían en el punto donde habían sustraído la original. Enviaban una foto de la etiqueta de facturación y de la maleta a quien debía recogerla en el aeropuerto de la ciudad de México, que la interceptaba antes de que saliera a las bandas de recogida de equipaje.

Un error de coordinación hizo que una de estas maletas, con 26 paquetes de cocaína, acabara abandonada en un sitio en el que llamó la atención de los vigilantes. La fiscalía solo tuvo que tirar del hilo a partir de las grabaciones de seguridad para descubrir toda la red.

Incluso las tripulaciones de los vuelos comerciales se han visto salpicadas por casos de narcotráfico. En 2010, tres auxiliares de vuelo de Aeroméxico aprovecharon sus uniformes e identificaciones para pasar, con la complicidad de personal de la empresa privada de seguridad del aeropuerto de Ciudad de México, tres maletas de mano sin ser sometidas a control y subirlas a un vuelo con destino al aeropuerto madrileño de Barajas en el que viajaban como pasajeros. En Madrid se descubrieron casi 140 kilos de cocaína en su equipaje.  

El fiscal peruano Juan Mendoza lamenta la falta de coordinación entre los distintos países para afrontar un problema que trasciende fronteras y compara la rapidez con la que se envían información de un país a otro las redes criminales que operan en los aeropuertos con la lentitud burocrática a la hora de pedir información entre fiscalías de distintas naciones: “Un narcotraficante toma fotos con su celular y en un segundo ha hecho la transferencia de la imagen de cómo va la droga para el destino, mientras que el fiscal tiene que hacer todo un protocolo para iniciar un mecanismo para que una respuesta llegue de la autoridad”, critica.