Lecciones para evitar otra tragedia ferroviaria

Los informes sobre los accidentes en los que aparecen algunos de los factores que también se dan en el siniestro de Santiago, la mayor tragedia ferroviaria en España en los últimos 40 años, recomiendan cambios en la señalización, la instalación de frenado automático en zonas que no lo tenían o la revisión de las limitaciones de velocidad a pesar de que el origen de los mismos se adjudique a un fallo humano. En el Reino Unido un informe sobre el accidente más grave de los últimos años en ese país se muestra escéptico sobre que el origen de la mayor parte de los accidentes esté en un error del conductor.

El descarrilamiento del tren Alvia, con al menos 79 muertos, que estaba a punto de entrar en la estación de Santiago de Compostela un día antes de la fiesta de su patrón, se produjo cuando el tren circulaba a 190 km/h en una curva con la velocidad limitada a 80 km/h. Por ahora, el conductor ha admitido que estaba distraído y no sabía en qué tramo se encontraba. Otros señalan también hacia la drástica reducción de velocidad que debía realizar el tren, de 220 a 80 km/h en una distancia pequeña. La polémica también se ha centrado en si debía funcionar en el tramo un sistema de frenado automático ERTMS (European Rail Traffic Management System) que se suele usar en las nuevas vías de alta velocidad. Esta línea era mixta y en la zona del siniestro se abandonaba la alta velocidad por la convencional.

Ahora es el momento de la investigación sobre el siniestro. Habrá una judicial, que establecerá responsabilidades, y otra técnica, realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), del Ministerio de Fomento, que analizará el accidente y realizará recomendaciones. La comisión siempre se cuida en sus expresiones y suele hablar de “el origen” de un accidente, y se resiste a llamarlo “la causa”. Su objetivo es aprender de los accidentes para introducir mejoras, según ha señalado el presidente de Adif, el ente público encargado que explota la infraestructura ferroviaria. Esta comisión realiza varios informes cada año sobre accidentes que considera que merece la pena investigar. Entre sus análisis destacan algunos que tienen puntos en común con el trágico siniestro de Santiago, aunque sean mucho menos graves.

Métodos de prevención.

En un informe sobre un accidente en el que un tren de cercanías chocó contra el tope de finalización de la vía, la comisión establece que el origen del accidente fue un fallo humano del conductor, que no cumplió las señales y no prestó la debida atención durante la conducción, dos de las principales cuestiones que gravitan también sobre el accidente de Santiago. A pesar de ello, en esta ocasión la comisión recomendó que se estudiara la posibilidad de instalar balizas ASFA (el otro sistema de frenado), en vías con topera y un elevado número de entradas de trenes de viajeros. También recomienda estudiar la posibilidad de instalar toperas que amortigüen el impacto de los trenes en este tipo de vías. En este y otros informes aparece que en el ámbito de Cercanías de Barcelona existe un plan específico para reducir el fallo humano que incluye, entre otras cuestiones, una campaña de sensibilización sobre el uso inadecuado de elementos de distracción en la cabina del conductor. El programa se ha desarrollado con la colaboración de profesores universitarios expertos en el campo de la gestión del fallo humano.

Una de las novedades que ha arrojado la apertura de la caja negra del Alvia de Santiago es que el conductor hablaba por un móvil con operarios de Renfe. Los conductores llevan, al menos, el de la empresa. La cuestión es controvertida, ya que algunos accidentes se han evitado o han sido menos graves porque los responsables del control del tráfico han contactado a través de ellos después de que no consiguieran hacerlo con los sistemas de comunicación convencionales que existen en el tren, según se comprueba en los informes de algunos de estos accidentes. Sin embargo, como no es esa la función de estos móviles, no siempre es una medida tan eficaz. Desgraciadamente, en el accidente del Talgo de Chinchilla, en el que murieron 19 personas en junio de 2003, no conocían el número del móvil de empresa del conductor, lo que podría haber servido para avisarle de que frenara para evitar la colisión que sufrió con un mercancías.

Cambios en la señalización.

En los informes de la comisión hay casos en los que, a pesar de considerar el origen del accidente que el conductor se saltara las señales, se recomienda estudiar si dotar a esa señal de una baliza previa, como en uno ocurrido en junio de 2012, o que se analice si debe realizarse un cambio en el sistema de señales, como en el informe sobre una colisión en enero de 2012 con 27 heridos leves en Barcelona. Los casos más evidentes son aquellos en los que se investigan los vehículos arrollados en pasos a nivel, que son numerosos. En la mayoría se aconseja, tras el análisis del tráfico de la carretera o camino, que se actualicen las características de ese paso a la nueva situación, aunque el origen del accidente sea la invasión de la vía por el vehículo.

También destaca en estos informes una recomendación en los accidentes donde está presente el exceso de velocidad del tren. La comisión ha recomendado varias veces un seguimiento y evaluación del cumplimiento de las limitaciones de velocidad por los conductores. Sin embargo, en un accidente en la línea Ferrol-Gijón en 2010, la comisión también destaca como factor subyacente “el incorrecto establecimiento de la velocidad del tramo en la zona del accidente”. El informe no recomienda nada al respecto. Sin embargo, en otro descarrilamiento en un punto diferente de la misma línea que ocurrió el mismo año, el informe señala el mismo problema como factor subyacente en el accidente, además del exceso de velocidad del tren. En esta ocasión sí que recomienda una revisión en toda la línea para ver si las limitaciones de velocidad son adecuadas a cada tramo.

Entre los informes sobre accidentes de la CIAF se encuentra uno ocurrido en Flaçà (Gerona) en el que considera el origen que se rebasara una señal de parada, aunque considera “factor coadyuvante” el funcionamiento anómalo del sistema ASFA, por lo que recomienda su vigilancia en el instalado allí. Y hay uno parecido pero muy llamativo. En mayo de 2011 hubo un conato de colisión entre dos trenes de alta velocidad porque uno de ellos rebasó indebidamente una señal de parada. La comisión de investigación consideró también como factor coadyuvante que no funcionaran el sistema de bloqueo de control automático LZB ni el ASFA digital. El conductor del tren que rebasó la señal informó antes de salir de la estación de Atocha en Madrid de que el ASFA no funcionaba. El informe analiza las normas de circulación y en ellas aparece que si “a la salida de la base” el tren tiene un problema con el ASFA “será considerado inútil y sustituido por otro, si no puede ser reparado”. La comisión señala que, como la estación Puerta de Atocha no es una “base”, no se le puede aplicar este párrafo. Sin embargo, luego no recomienda que se modifiquen esas normas para que se prohíba salir de las estaciones en estas condiciones, sino solo que las comunicaciones con los conductores “se realicen de forma reglamentaria, con el fin de evitar posibles distracciones”.

La responsabilidad del fallo humano o el peso de una inadecuada señalización o equipamiento de sistemas de frenado ha enfrentado a familiares de las víctimas con la Administración en el caso del accidente del metro de Valencia, que costó la vida a 43 personas. El convoy circulaba a más velocidad de la permitida, pero tras el accidente se colocaron más balizas para prevenir esta circunstancia.

Revisar los informes.

Cuando en un accidente un maquinista se salta una señal, el trabajo de los investigadores “debe ser revisado para asegurar que no existe una presunción de que un error del maquinista es la única o principal causa, o que cualquier aspecto jugado por la infraestructura es solo un factor”. Esta es una de las recomendaciones prioritarias de un extenso informe realizado tras el accidente más grave en los últimos años en el Reino Unido. En la estación de Paddington, en Londres, un maquinista se saltó un semáforo en rojo, chocó con otro tren, explotó su depósito de combustible y provocó 31 muertos y 259 heridos. Se trata de una investigación de investigaciones, ya que el encargado del informe, el magistrado lord Cullen, revisó cómo se acometieron las indagaciones sobre otros accidentes.

En el conocido como informe Cullen, se realizan una serie de recomendaciones que pueden tener puntos en común con lo ocurrido en el accidente de Santiago de Compostela. Sus conclusiones se centran en intentar prevenir el fallo humano o evitar sus consecuencias. Cullen destacó que la Administración británica no aprendió de anteriores investigaciones y subrayó las dificultades de los viajeros para salir del tren siniestrado, como ha ocurrido también en Santiago. Igualmente pidió atención a las quejas sobre las señales. En Santiago también las hubo.

El informe británico recomendó revisar la resistencia al impacto de los trenes y su protección contra el fuego, especialmente la de los depósitos de combustible. Lord Cullen destacó las dificultades para salir por las puertas, pidió que se investigara si los trenes deben llevar cristales que permitan escapar de los vagones, que se revisaran todas las condiciones de salvamento en los trenes y que los pasajeros fueran informados de las vías de evacuación o del modo de actuar en caso de accidente, como sucede en los aviones.

El informe recoge las deliberaciones de otras investigaciones al estudiar el comportamiento del conductor. Así, cita estudios de profesores universitarios que destacan que el maquinista no solo tiene que mirar a los semáforos, sino al monitor de velocidad, la vía, las restricciones de velocidad y la documentación. El estudio señala que en la mitad de las ocasiones debe volver a mirar alguno de ellos unos cuatro segundos. En una cuarta parte de las ocasiones el lapso de tiempo se alarga a 7 segundos y medio y “algunas veces el intervalo puede ser considerablemente más largo”. Aplicado al accidente de Santiago, con una velocidad de 200 km/h, en siete segundos de distracción el tren avanza casi 400 metros. En una ocasión, los expertos habían desechado la idea de introducir advertencias graduales cada cierta distancia antes de una señal para avisar al conductor de que debía empezar a frenar porque crearía confusión en la zona donde finalmente se produjo el accidente.

El informe Cullen destaca que los accidentes son un suceso traumático para la mayoría de los maquinistas y que existe la posibilidad de que acepten su culpa para concluir la investigación cuanto antes. Esta creencia se refuerza por el hecho de que el 85% se consideran producidos por un error del conductor. Cullen considera que esto puede haber contribuido a “este pobre análisis de las causas profundas” de los accidentes. Lecciones para que, ojalá, no vuelva ocurrir nada igual.