Dificultades en el rescate de las autopistas

El estado legal y financiero de algunas autopistas de peaje provoca unas cuantas preguntas. ¿Por qué el Gobierno no rescata definitivamente las ocho autopistas de peaje quebradas desde hace un año? ¿Por qué siguen las autopistas radiales de Madrid empantanadas en los juzgados? ¿Por qué continúan en manos de administradores judiciales a la espera de una solución definitiva? ¿Por qué el Ministerio de Fomento no ofrece o impone un convenio de acreedores y ejecuta la nacionalización de estos activos? Las empresas concesionarias, las constructoras y los bancos involucrados en esta crisis no encuentran respuestas. Solo las expropiaciones de terrenos para construir las vías tuvieron un sobrecoste de 400 a 2.300 millones de euros y está por ver quién paga esas millonadas ganadas en pleitos por numerosos propietarios de terrenos en los tribunales.

En el sector constructor, y también en el bancario, sospechan que los ministerios de Fomento y Hacienda no tienen una salida pactada, pese a los anuncios velados de que la tienen acordada. Estos afectados recuerdan que el pasado octubre, tras meses de larguísimas negociaciones, el Ministerio de Fomento dijo que habría rescate de las autopistas, sin coste para los contribuyentes, que no afectaría al déficit público y sería asumible por los acreedores. El pasado 17 de octubre presentó en los juzgados mercantiles de Madrid, in extremis, un proyecto de convenio de acreedores con una quita del 50% de la deuda a los bancos, pérdida del capital de las concesionarias y nacionalización inmediata de las vías. Con ello el Gobierno evitó que el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid liquidara las autopistas radiales de peaje de Madrid R-3 y R-5, dirección Valencia y Extremadura respectivamente. Pero nada se ha avanzado desde entonces. Los juzgados mercantiles que administran las ocho autopistas quebradas siguen dando prórrogas, esperando una solución para no declarar la quiebra y liquidación. Si eso ocurre obligaría a intervenir a Fomento y hacerse cargo de las concesiones.

¿Cómo está la situación a día de hoy? Fomento insiste en que la solución está diseñada. “Tenemos un modelo económico financiero, pactado con Hacienda, que es compatible con el deseo del Gobierno de que no tenga coste para las arcas públicas ni afecte a los objetivos del déficit público. Si hay retrasos es porque el Gobierno no puede acceder a todas las exigencias de los acreedores. Se sigue buscando la solución final, a ser posible este año. No pasa nada, las autopistas concursadas siguen abiertas y funcionando, se mantienen con su propia caja de los peajes y su tesorería”.

Demora desesperante.

Ante este panorama, los acreedores bancarios se están enrocando, especialmente la banca extranjera acreedora. Las entidades financieras de fuera de España amenazan con acudir a los tribunales y exigir al Estado que afronte o ejecute la Responsabilidad Patrimonial Administrativa (RPA), o lo que es lo mismo, que el Estado se haga cargo de la quiebra, aunque en Seopan, la patronal de las constructoras, creen que la banca extranjera va de farol. “Si fueran en serio –dicen– ya habrían demandado al Gobierno”.

En todo caso, lo que es incontestable es que se da el supuesto legal de que la concesión pública es fallida e inviable, y por tanto el Estado español debería pagar los 4.000 millones de las obras realizadas. Legalmente los bancos pueden instar a los tribunales para que se haga cargo de todos los activos y pasivos y nacionalice las autopistas quebradas. En esa posición está el portugués Banco Espirito Santo (ahora nacionalizado con el nombre de Novo Banco) pillado con 150 millones en créditos, y parecidas son las posturas de Royal Bank of Scotland, ING, Barclays, BNP Paris y Lloyds. Estos bancos pueden bloquear con sus votos cualquier convenio de acreedores en los juzgados y evitar que se levante la suspensión de pagos. Incluso pueden dificultar que Fomento nacionalice las autopistas a través de Eitsa, una sociedad pública dependiente de este ministerio.

La banca española (Bankia, Santander, BBVA, Sabadell, Caixabanc, ICO, Banco Popular y entidades financiera menores), por su parte, tiene comprometidos otros 2.000 millones. Estas entidades creen que no todo está perdido ni es tan imposible. Hay condiciones para una salida pactada: aceptan la quita del 50% de la deuda y aceptarían cobrar el otro 50% de la deuda en un bono a 30 años. El problema es que los bancos exigen un tipo de interés muy por encima del 1% que ofrece el Gobierno. Exigen lo más próximo al tipo del Tesoro, en torno al 3%, o algo por debajo. También aceptan la invitación del Gobierno para comprar la deuda de la banca extranjera, pero exigen una quita del 50%, algo a lo que se niegan tajantemente los extranjeros.

Coste repartido.

Lo curioso es que oficialmente se sigue manteniendo que todo está resuelto. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha dicho varias veces que estaba hecho el acuerdo, o casi hecho. Cuatro meses después del anuncio del ministerio no hay noticias de un pacto definitivo y sigue habiendo contactos multilaterales para intentar desbloquear la situación. Según Seopan, “el acuerdo era factible y bastaba con ofrecer un tipo de interés medio del Tesoro, el 3%, para la deuda que quedara aplazada. Había escenario para firmar el convenio de acreedores y que Fomento se quedara las autopistas. Lo que los acreedores no aceptaban, tras perder el capital y la mitad de la deuda, era que les ofrecieran un tipo de interés del 1% a 30 años, pagadero por Fomento con los peajes futuros de las autopistas nacionalizadas. Eso suponía, según nuestros cálculos más conservadores, una quita equivalente al 80%. Esto es inasumible”.

La quita del 50% de la deuda bancaria supondría la pérdida de 2.000 millones para las entidades acreedoras. A eso había que sumar la pérdida de 240 millones de deuda comercial de las constructoras, que no han cobrado todas las obras de mejora a las que se han visto obligadas, y la pérdida total del capital de las concesionarias alcanzaría los 1.760 millones. Esta última sangría supondría un doble impacto para la mayoría de las grandes constructoras, porque casi todas son accionistas de las concesionarias. En ese pelotón de perjudicados están las constructoras Sacyr, OHL, Ferrovial, Acciona, Isolux Corsan y grandes concesionarias de infraestructuras, como Abertis.

Para los bancos, la asunción de la quita de deuda es dolorosa, como para cualquier entidad que pierde parte del dinero que ha puesto en un negocio, pero no afecta gran cosa a sus beneficios futuros. Eso es así porque al estar sometidas a concurso de acreedores judicial, las entidades de crédito, en aplicación de las normas de solvencia dictadas por las autoridades monetarias, han tenido que hacer ya las provisiones de fondos necesarias por si finalmente se produjese la liquidación de las empresas concesionarias, lo que les llevaría a perder prácticamente toda la inversión. Esto quiere decir que pase lo que pase no habrá impacto real sobre el beneficio.

El desastre de las autopistas de peaje no solo afecta a las radiales de Madrid, R-3 y R-5, y la M-12 Madrid-Aeropuerto de Barajas, también alcanza a la AP-41 de Madrid-Toledo, la que va de Ocaña a La Roda, la Cartagena-Vera y la Circunvalación de Alicante.

Milagrosamente, de este paquete de autopistas en problemas se ha librado de la quiebra en los últimos meses la concesionaria Ausur, que explota la Radial-4 de Madrid, dirección Andalucía. Ha conseguido pactar una quita de deuda del 30% y un plan de viabilidad acordado con los bancos. También ha escapado de los juzgados la autopista Alicante–Cartagena con un acuerdo unilateral de refinanciación de su deuda de 240 millones, con una quita del 30%.

Los peajes se recuperan.

Estas dos autopistas con convenios de acreedores, R-4 de Madrid y Alicante-Cartagena, confían en recuperar los tráficos y poder pagar sus deudas con la caja generada en los peajes. Esa es una condición sine qua non firmada en sus planes de viabilidad. Afortunadamente para ellas y el resto de las autopistas metidas en problemas, el tráfico se empezó a recuperar a mediados de 2014, con un crecimiento del 0,65% a finales de julio, tras cinco años desastrosos. La intensidad media diaria (IMD) de la red de vías de pago en los siete primeros meses del año pasado fue de 15.711 vehículos, casi un 2% más que un año antes. Siguen siendo cifras escuálidas, pero mejores que todos los años anteriores, aunque todavía lejos de una mínima rentabilidad.

Por otra parte, las ocho autopistas de peaje que en este momento están en concurso de acreedores tienen asegurado su funcionamiento gracias a que varias de ellas están administradas judicialmente por el propio Ministerio de Fomento. No podía ser de otra manera ya que son infraestructuras de servicio público, aunque sean de pago, y cumplen una función de alivio y descongestión en puentes y vacaciones en que las autovías y carreteras nacionales están saturadas o con tráfico muy denso.

Según Seopan, pese a la problemática que presentan, no son un gasto ni una carga para los contribuyentes en este momento. Se mantienen y pagan sus gastos de funcionamiento con sus propios peajes. También cuentan con ayudas de tesorería de las concesionarias y los bancos, en espera de una solución final para todas las autopistas quebradas.

En las últimas semanas, la Comisión Europea ha avisado también al Gobierno de España de que una inyección de dinero público superior a los 4.000 millones de euros para solucionar este problema sería considerada como una ayuda de Estado ilegal, por mucho que se articule a través de la empresa pública que ya se ha creado al efecto. La cifra casa con las proyecciones que tiene el Ministerio de Fomento, pero parece que el tapón está en Hacienda, donde se quiere asegurar por todos los medios que la solución definitiva no afecta al déficit público.